Logística Reversa

Levantamento da Universidade Veiga de Almeida (UVA) aponta que a ausência de uma regulamentação para a logística reversa das baterias que armazenam a eletricidade dos veículos elétricos representa um potencial risco ambiental para o país, apesar do impacto positivo da tecnologia na redução de emissões de gases de efeito estufa.

“Embora a inserção desses veículos seja cada vez mais pronunciada no Brasil e no mundo, nem todos os impactos ambientais são potencialmente positivos. Precisamos debater e regulamentar o do fluxo da logística reversa baterias de carros elétricos”, defende Dalton Domingues, mestrando em Ciências do Meio Ambiente da UVA e idealizador do estudo.

De acordo com dados da Associação Brasileiro do Veículo Elétrico (ABVE), em 2022, o Brasil ultrapassou a marca de cem mil veículos híbridos e elétricos emplacados.

As vendas seguem aquecidas em 2023: no primeiro trimestre as vendas superaram em 50% as do mesmo período do ano passado. Um estudo da McKinsey indica que a frota brasileira de elétricos deve atingir 11 milhões de unidades em 2040 (híbridos + bateria), respondendo por mais de 20% dos carros em circulação.

Considerando apenas o que entrou em circulação até o ano passado, os pesquisadores da UVA calculam que o peso total das baterias elétricas que movem esses automóveis é de aproximadamente 34 mil toneladas, das quais cerca de 30 toneladas, pelo menos, são componentes já em final de vida útil.

No diagnóstico, que será publicado em outubro, os pesquisadores estimam que, enquanto uma bateria tradicional de veículo a combustão pesa, em média, 14,4 kg, uma bateria de veículo elétrico leve típica possui entre 200 e 300 kg, com vida útil entre 10 e 15 anos.

No ano passado, embora os carros elétricos tenham registrado apenas 2,5% das vendas nacionais, o peso das baterias representou 27% do total da frota.

Caso nada seja feito, até 2030 o país poderá receber toneladas de baterias de veículos elétricos leves como rejeitos com potencial risco ambiental devido à presença de substâncias tóxicas e com altas probabilidades de explosões e incêndios, explica Carlos Eduardo Canejo, coordenador do Mestrado Profissional em Ciências do Meio Ambiente da UVA e um dos autores da pesquisa.

“A logística reversa desses equipamentos precisa de políticas regulatórias adequadas. A não regulamentação impossibilita, na prática, que baterias usadas e inservíveis de veículos elétricos sejam devidamente recicladas e inseridas na economia circular”.

“A principal alternativa tem sido a devolução aos fabricantes ou importadores, mas sempre correndo o risco que o gerenciamento inadequado dessas baterias possa se converter em riscos à saúde humana e ao meio ambiente”, completa.

Vácuo regulatório

As primeiras baterias de veículos elétricos leves registrados no Brasil estão entrando no período de fim de vida útil, mas, até o momento, não existe uma regulamentação do que fazer especificamente com elas.

Tanto a lei 12.305/2010, que instituiu a Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS), o decreto que a regulamenta, quanto o Plano Nacional de Resíduos (PLANARES), instituem a responsabilidade compartilhada pelo ciclo de vida dos produtos e a logística reversa dos resíduos sólidos, dentre eles, as baterias automotivas, só que exclusivamente do tipo chumbo ácido.

A regulação deixa de fora as baterias de íon-lítio usadas na eletromobilidade.

Para Domingues, o acordo setorial de logística reversa de baterias chumbo ácido poderia ser replicado para atender essa demanda que está batendo à porta.

“A medida possui escalabilidade – recolheu e destinou adequadamente 275.250 toneladas de baterias em 2019 – e está presente com Pontos de Entrega Voluntárias em 80% dos municípios brasileiros, ao contrário do sistema de logística reversa de pilhas e baterias, que só atua em 560 municípios”, avalia.

Na Europa, um dos mercados onde a eletrificação cresce exponencialmente, países e empresas começam a organizar “passaportes de bateria”, para fiscalizar todo o ciclo de vida do produto e incentivar a reciclagem.

Um exemplo vem da União Europeia. Em abril do ano passado, a Alemanha anunciou o desenvolvimento dos passaportes de baterias destinados ao monitoramento das emissões de CO2 dos produtos importados ou fabricados pela União Europeia (UE). Foram investidos 8,2 milhões de euros para a concepção da classificação de sustentabilidade.

Em 2026, o uso do passaporte de bateria será obrigatório no bloco econômico, com expectativas de avanço para outras nações.

Nayara Machado

Jornalista especializada em energia e combustíveis com foco em clima e sustentabilidade. Edita a newsletter Diálogos da Transição ✉️ nayara.machado@epbr.com.br